まだ見ぬ九州の鉄道を求めて・・・
九州初上陸!夏の南国の地を駆け巡る旅


DXグリーンの座席幅は540mmという驚異的な広さ。
新幹線N700系のグリーン車でも、その幅は480mmですから、いかに787系のDXグリーンの座席幅が広いものかお分かりいただけるものかと思います。

座り心地も抜群のDXグリーン・・・ですが、やはりフットレストなどがないのは痛く、素直にデラックスとは称賛できないところ・・・。
おーむた 12時を迎えるころ、列車は大牟田駅に到着します。
大牟田駅は鹿児島本線の全列車が停車し、西日本鉄道も接続する主要駅ですが、九州新幹線の駅は在来線の大牟田駅に併設ではなく、新規に「新大牟田駅」として造られます。

恐らく、線形を良くするために直線ルートを取った結果、現在の大牟田駅を通ることができないのでしょうけれども、やはり利便性という点では今ある大牟田駅に併設した方が・・・と思ってしまいます。
タンク車も 奥に見える青い車両が、西日本鉄道の列車。その上に見える看板には、「九州国立博物館へは西鉄電車で!」とでも書いてあるのでしょうか。

ここ大牟田駅に乗り入れる西日本鉄道以外の路線がJR九州の鹿児島本線だけという以上、この宣伝看板はJR九州への対抗心で掲げたものでしょうけれど、対するJR九州も「九州国立〜JR九州で!」といった看板は掲げているのでしょうか?
雑草が・・・ 大牟田駅を発車してから約10分で、瀬高駅に到着。
瀬高駅に停車するリレーつばめ号は、各駅停車タイプのつばめ号と接続する、停車駅が多めの列車のみで、速達型のつばめ号と接続するリレーつばめ号は通過する駅です。

特急停車駅ではありますが、ホームの端には画像のように雑草が。舗装するのが1番でしょうけれども、それは費用的に難しいか・・・。
くるめ 瀬高駅を出た後、羽犬塚駅に停車して、その次の停車駅は久留米駅。
久留米駅は大牟田駅と違い、九州新幹線の駅は新駅を造らずに併設されます。

そうなれば、現在の鹿児島本線と久大本線と接続することができるため、利用客としては「新○○駅」を新たに造るよりも、既存在来線との接続で利便性が向上するため、歓迎というところでしょうか。

久大本線との分岐駅であるため、駅名標も左側には二つの駅名が並べて書いてありました。
何川〜? 久留米駅を発車すると、ほどなくして筑後川を渡ります。川の脇にある芝生の広場には、散歩をしている方が居ました。

この日8月14日は大して気温も高くはなかったので、散歩をするにはちょうど良い「穏やかな昼」だったように思います。

画像をご覧いただくと分かりますが、川側には一切ネットなどは張られていないので、間違っても川に向かって野球やサッカーはしないように(笑)
TOSU 久留米駅と鳥栖駅の間には1駅、肥前旭駅だけしか挟んでいないため、下車の駅の鳥栖駅には僅か5分で到着しました。

せっかくのDXグリーン、終点の博多駅まで、いやできることなら更に長く、上りのリレーつばめ号に門司港行きがあったなら門司港駅まで乗り通したかったものですが、旅程上、それはできません・・・。

ところで、お盆の時期ということもあってか、この日8月14日の特急リレーつばめ42号は普通車・グリーン車ともに満席でした。
しかし、DXグリーンの方は鳥栖まで私以外の乗客は1人もおらず、結局DXグリーンの空間は私1人が貸切独占でした。やはりグリーン車よりも更に割高ということに抵抗があるのでしょうか?

お盆の時期でさえ、私が使わなければ利用者0だったDXグリーン。ひょっとすると、利用客がいる方が珍しかったりするのかもしれませんね。特に通常期、閑散期は・・・。
明治!? ホームの屋根を支える骨から何か吊るされているので見てみると、そこには「製造年1896年(明治29年)」と書いてありました。

つまり、この鳥栖駅のホームを支えている骨組みは、110年以上も前に製造されたものである、ということになります。1世紀以上も使われているというのは、まさに驚きとしか言いようがありません。

平成も20年以上が経過し、今や明治生まれの方もそう多くは居ない今、この骨組みは明治時代を知る貴重な証人と言えそうです。
苦しそう・・・ さて、次に乗車する列車は12時45分発の特急ハウステンボス11号ハウステンボス行き。

ただし単独列車ではなく、長崎行きのかもめ23号と佐世保行きのみどり11号と併結する3層立て列車。
そのため、発車標の表示も、1列車あたりに割り当てられたスペースが小さく、かなり苦しそうな表示になってしまっています。
813系 かもめ23号・ハウステンボス11号・みどり11号・・・、もとい、ハウステンボス11号の到着までにしばらく時間があったので、813系を撮影。

画像を縮小してあるので分かりづらいですが、大して上手くもないのに無理して流し撮りをしたため、車両の前面はかなりブレていました。やはり練習しないと難しい。
キハ185系 反対側の6番線にやってきたキハ185系も撮影。

キハ185系はJR四国とJR九州の2社に在籍していますが、水色や白の帯が巻かれていて、涼しい印象の前者のキハ185系とは違い、後者のキハ185系は熱くなりそうな赤色をまといます。

両社のコーポレートカラーをまとっただけ、と言われてしまえば確かにそうですが、それでも赤色の面積がここまで広いと、やはり強烈な印象を受けます。
長崎本線・佐世保線9035M ハウステンボス11号(783系)
鳥栖〜早岐
列車入線 かれこれしているうちに、乗車列車のハウステンボス11号がやってきました。

車両は昨晩のドリームにちりん号と同じ783系ですが、「またか」とは思いません。
初めて上陸した九州の地ですから、今は車両や形式は問わず、とにかく九州の列車を楽しもうと思います。

ちなみに、画像に写っている、編成の一番前の783系は、長崎行きの特急かもめ23号。
心地よい走り 車内が混み合っていたので座席は撮影していませんが、ハウステンボス11号では普通車指定席に乗車しました。

昨晩のドリームにちりん号はグリーン車、そして今度のハウステンボス11号は普通車。両者の比較が結果としてできたことになりましたが、普通車にもフットレストが付いており、設備的にはあまり差はありません。

ただ、座席の大きさ、座り心地などではどうしてもグリーン車に軍配が上がります。

画像は鳥栖駅の隣、肥前麓駅を通過中のもの。九州新幹線の新鳥栖駅は、肥前麓駅と鳥栖駅の間の長崎本線と交差するところに造られます。
SAGA 鳥栖駅を発車してから15分で佐賀駅に到着。
乗車していた8号車A室では特に乗客数の増減は見られませんでしたが、しばらくホームを眺めているとかもめ号・ハウステンボス号・みどり号から下車した乗客がホームの階段を下っていく光景が見られました。

博多〜佐賀間の特急移動のためのトクトクきっぷ(2枚きっぷ・4枚きっぷ)も発売されていますし、博多〜佐賀間を特急で移動する需要も結構あるようです。
緑が美しい 緑の絨毯、とでも形容できそうなほどに美しい田圃。
秋には黄金色に変わり、今度は「黄金色の絨毯」と呼べるようになりそうです。
常磐、いや・・・。 13時10分、肥前山口駅に到着。

ここまで、かもめ号・ハウステンボス号・みどり号の3層立てで走ってきた列車も、ここ肥前山口駅でかもめ号を切り離します。
切り離されて単独列車になるかもめ号は長崎本線へ、残るハウステンボス号・みどり号は併結したままで、今度は2層立て列車として佐世保線へと入っていきます。

肥前山口駅で窓越しに見えたのは415系1500番代。今では、常磐線でも全く目にできなくなりましたが、以前は当たり前のように見られた存在のこの車両。

「はるばる九州に来ても常磐線・・・」と嫌でも思わずにはいられません。

2度目の783系、特急ハウステンボス11号で早岐駅へと進行。
肥前山口駅までは3層立て・13両編成と言う長い編成で来ていましたが、ここから先は少し身軽な8両編成になります。
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