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１２時を迎えるころ、列車は大牟田駅に到着します。
大牟田駅は鹿児島本線の全列車が停車し、西日本鉄道も接続する主要駅ですが、九州新幹線の駅は在来線の大牟田駅に併設ではなく、新規に「新大牟田駅」として造られます。
恐らく、線形を良くするために直線ルートを取った結果、現在の大牟田駅を通ることができないのでしょうけれども、やはり利便性という点では今ある大牟田駅に併設した方が・・・と思ってしまいます。
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奥に見える青い車両が、西日本鉄道の列車。その上に見える看板には、「九州国立博物館へは西鉄電車で！」とでも書いてあるのでしょうか。
ここ大牟田駅に乗り入れる西日本鉄道以外の路線がＪＲ九州の鹿児島本線だけという以上、この宣伝看板はＪＲ九州への対抗心で掲げたものでしょうけれど、対するＪＲ九州も「九州国立〜ＪＲ九州で！」といった看板は掲げているのでしょうか？ |
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大牟田駅を発車してから約１０分で、瀬高駅に到着。
瀬高駅に停車するリレーつばめ号は、各駅停車タイプのつばめ号と接続する、停車駅が多めの列車のみで、速達型のつばめ号と接続するリレーつばめ号は通過する駅です。
特急停車駅ではありますが、ホームの端には画像のように雑草が。舗装するのが１番でしょうけれども、それは費用的に難しいか・・・。
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瀬高駅を出た後、羽犬塚駅に停車して、その次の停車駅は久留米駅。
久留米駅は大牟田駅と違い、九州新幹線の駅は新駅を造らずに併設されます。
そうなれば、現在の鹿児島本線と久大本線と接続することができるため、利用客としては「新○○駅」を新たに造るよりも、既存在来線との接続で利便性が向上するため、歓迎というところでしょうか。
久大本線との分岐駅であるため、駅名標も左側には二つの駅名が並べて書いてありました。 |
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久留米駅を発車すると、ほどなくして筑後川を渡ります。川の脇にある芝生の広場には、散歩をしている方が居ました。
この日８月１４日は大して気温も高くはなかったので、散歩をするにはちょうど良い「穏やかな昼」だったように思います。
画像をご覧いただくと分かりますが、川側には一切ネットなどは張られていないので、間違っても川に向かって野球やサッカーはしないように（笑）
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久留米駅と鳥栖駅の間には１駅、肥前旭駅だけしか挟んでいないため、下車の駅の鳥栖駅には僅か５分で到着しました。
せっかくのＤＸグリーン、終点の博多駅まで、いやできることなら更に長く、上りのリレーつばめ号に門司港行きがあったなら門司港駅まで乗り通したかったものですが、旅程上、それはできません・・・。
ところで、お盆の時期ということもあってか、この日８月１４日の特急リレーつばめ４２号は普通車・グリーン車ともに満席でした。
しかし、ＤＸグリーンの方は鳥栖まで私以外の乗客は１人もおらず、結局ＤＸグリーンの空間は私１人が貸切独占でした。やはりグリーン車よりも更に割高ということに抵抗があるのでしょうか？
お盆の時期でさえ、私が使わなければ利用者０だったＤＸグリーン。ひょっとすると、利用客がいる方が珍しかったりするのかもしれませんね。特に通常期、閑散期は・・・。
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ホームの屋根を支える骨から何か吊るされているので見てみると、そこには「製造年１８９６年（明治２９年）」と書いてありました。
つまり、この鳥栖駅のホームを支えている骨組みは、１１０年以上も前に製造されたものである、ということになります。１世紀以上も使われているというのは、まさに驚きとしか言いようがありません。
平成も２０年以上が経過し、今や明治生まれの方もそう多くは居ない今、この骨組みは明治時代を知る貴重な証人と言えそうです。
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さて、次に乗車する列車は１２時４５分発の特急ハウステンボス１１号ハウステンボス行き。
ただし単独列車ではなく、長崎行きのかもめ２３号と佐世保行きのみどり１１号と併結する３層立て列車。
そのため、発車標の表示も、１列車あたりに割り当てられたスペースが小さく、かなり苦しそうな表示になってしまっています。
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かもめ２３号・ハウステンボス１１号・みどり１１号・・・、もとい、ハウステンボス１１号の到着までにしばらく時間があったので、８１３系を撮影。
画像を縮小してあるので分かりづらいですが、大して上手くもないのに無理して流し撮りをしたため、車両の前面はかなりブレていました。やはり練習しないと難しい。
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反対側の６番線にやってきたキハ１８５系も撮影。
キハ１８５系はＪＲ四国とＪＲ九州の２社に在籍していますが、水色や白の帯が巻かれていて、涼しい印象の前者のキハ１８５系とは違い、後者のキハ１８５系は熱くなりそうな赤色をまといます。
両社のコーポレートカラーをまとっただけ、と言われてしまえば確かにそうですが、それでも赤色の面積がここまで広いと、やはり強烈な印象を受けます。
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長崎本線・佐世保線９０３５Ｍ ハウステンボス１１号（７８３系）
鳥栖〜早岐
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かれこれしているうちに、乗車列車のハウステンボス１１号がやってきました。
車両は昨晩のドリームにちりん号と同じ７８３系ですが、「またか」とは思いません。
初めて上陸した九州の地ですから、今は車両や形式は問わず、とにかく九州の列車を楽しもうと思います。
ちなみに、画像に写っている、編成の一番前の７８３系は、長崎行きの特急かもめ２３号。
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車内が混み合っていたので座席は撮影していませんが、ハウステンボス１１号では普通車指定席に乗車しました。
昨晩のドリームにちりん号はグリーン車、そして今度のハウステンボス１１号は普通車。両者の比較が結果としてできたことになりましたが、普通車にもフットレストが付いており、設備的にはあまり差はありません。
ただ、座席の大きさ、座り心地などではどうしてもグリーン車に軍配が上がります。
画像は鳥栖駅の隣、肥前麓駅を通過中のもの。九州新幹線の新鳥栖駅は、肥前麓駅と鳥栖駅の間の長崎本線と交差するところに造られます。
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鳥栖駅を発車してから１５分で佐賀駅に到着。
乗車していた８号車Ａ室では特に乗客数の増減は見られませんでしたが、しばらくホームを眺めているとかもめ号・ハウステンボス号・みどり号から下車した乗客がホームの階段を下っていく光景が見られました。
博多〜佐賀間の特急移動のためのトクトクきっぷ（２枚きっぷ・４枚きっぷ）も発売されていますし、博多〜佐賀間を特急で移動する需要も結構あるようです。
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緑の絨毯、とでも形容できそうなほどに美しい田圃。
秋には黄金色に変わり、今度は「黄金色の絨毯」と呼べるようになりそうです。
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１３時１０分、肥前山口駅に到着。
ここまで、かもめ号・ハウステンボス号・みどり号の３層立てで走ってきた列車も、ここ肥前山口駅でかもめ号を切り離します。
切り離されて単独列車になるかもめ号は長崎本線へ、残るハウステンボス号・みどり号は併結したままで、今度は２層立て列車として佐世保線へと入っていきます。
肥前山口駅で窓越しに見えたのは４１５系１５００番代。今では、常磐線でも全く目にできなくなりましたが、以前は当たり前のように見られた存在のこの車両。
「はるばる九州に来ても常磐線・・・」と嫌でも思わずにはいられません。
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