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敦賀行きの新快速に乗車します[①]。ご丁寧に「湖西経由」と表示されているのは、このまま東海道本線を進んでいき、米原から北陸本線に入って敦賀を目指す便もあるためです。京都（山科）までの経由地は全く同じで、近江塩津からまた再び同じ経路に戻りますが、その間が全く違うので、誤乗してしまったら大変です。 223系に乗車し、堅田を目指します[②]。敦賀まで乗り通さずに堅田という中途半端なところで降りることには、当然理由がありますが、そのあたりについては、また後ほど・・・。ポイントは「できるだけ特急に乗りたい」。 東海道本線の線路と分かれ、湖西線の高架線に入ります[③]。湖西線は、1974年に開業した新しい路線であり、ほぼ全線が高架やトンネルによって構成されているほか、踏切はひとつもありません。それはまるで新幹線かのような高規格な造りであり、それを活かして、本来ならば120km/hが最高速度となる485系雷鳥号も、湖西線では、例外的に130km/hでの運転を行っていました。 湖西線内における車窓は、実はやや単調で、左側には山が展開し、右側には琵琶湖が展開するという眺めが、ほぼ全線に渡って続きます。この先、敦賀方面に進めば進むほど、どんどん雪深い地帯になっていくはずですが、実際には、山科に近い側でも、既に雪は見られました[④] [⑤]。さすがに北に針路をとっているだけのことはあります。 おごと温泉を通過します[⑥]。湖西線を走る新快速は、京都を出ると、山科、比叡山坂本、堅田、近江舞子からの各駅に停まります。普通列車は、近江舞子止まりとなっているものが多く、新快速が普通列車としての役割も担わなければなりません。 堅田に到着しました[⑦]。私はここで新快速を下車します。 |
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堅田駅のホーム構造は、2面4線です[①]。特急列車の退避を行うことができます。興味深いことに、湖西線には、国鉄の中規模駅における典型的な配線の仕方である、2面3線の構造をとる駅がひとつもなく、折り返し列車の発着と通過待ちに対応した駅は、必ず2面4線となっています。1974年という開業時期の遅さも関係しているのかもしれません。 堅田は、湖西線では主要な駅のひとつであり、駅周辺には商業施設やマンションも数多くあります[②] [③] 。新快速は全て停車するほか、特急列車も数本停車します。これは、同じ”新快速が全て停車する”駅でも、大津京や比叡山坂本では成しえていないことです。なお、以前は、その大津京にも特急が停まっていましたが、2011年3月のダイヤ改正で取り止めとなりました。 湖西線は、比良山地と琵琶湖の間にある僅かな平地を通っている路線です。在来線としては非常に高規格な路線である（先ほど、”まるで新幹線”と称したように）ため、琵琶湖の沿岸に沿って風光明媚な景色が・・・とは行きませんが、どの駅であっても、その近くには琵琶湖があります。駅周辺の地図を描けば、そこには必ず琵琶湖が描かれることになります[⑤]。 高架駅となっている堅田駅[⑥]。最近になって高架化された駅・・・などであれば、もっと小奇麗な仕立てになっているのでしょうが、何せ開業以来からの高架駅ですから、その外観に関しては、ややくたびれ気味のご様子。 駅前から、小野駅に行くバスが発着していました[⑦]。小野はひとつ先の駅です。湖西線は、普通列車であっても本数が十分にあり、比較的便利な路線なので、バスは、完全に駅周辺の住宅街に路線網を形成する、地域的な輸送に徹する存在です。 堅田駅にあったコンビニ。その名は、「コンビニエンス プラットホーム」[⑧]。キオスクでもなく、ハートインでもなく、なぜか「プラットホーム」。このブランドの駅のコンビニは、初めて見ました。厳密には、このコンビニ、「コミュニティ・ストア」という会社が展開する、普通のチェーンコンビニなのですが、堅田駅の店舗だけ、「プラットホーム」という愛称をつけているようです。 堅田は、一部の特急列車が停車しますが、これを使った通勤を促進するべく、「湖西通勤回数特急券」なる商品が設定されています[⑩]。横文字はなく、漢字のみで9文字という、このご時世にはちょっと珍しい商品名。京都まで16分とありますが、さすがにその程度の距離なら、何も特急を使うことは・・・と思っていたら、2019年春の改定で、京都発着の設定はなくなったようです。 この後乗るのは、8:56発の特急サンダーバード7号です[⑪]。わざわざ堅田で降りたのは、これに乗って、特急列車で湖西線を駆け抜けたかったからです。いかに快適な新快速であっても、それで敦賀まで行くのは大変です（座れなければ尚更）。朝に堅田に停まる下りの特急は、7号の1本しかないので、その貴重な1本に乗ることになります（あとは全て夜に停車）。 国鉄書体を見せつける乗り場案内[⑫]。もっと古くからある駅であれば、新しいものに取り換えられているところなのでしょうが、1974年に開業した比較的新しい駅である、という点が、返ってこの国鉄時代からの設備を未だに使用し続ける理由となっているのかもしれません（わざわざ交換するほどには古くはない、ということ）。 サンダーバード号の乗車位置で列車を待ちます[⑬]。今日の7号が9両なのか、12両なのかは全く把握していませんが、例え両数が違っても、4号車の乗車位置は変わらないようなので、一安心です。 |
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今日のサンダーバード7号は、更新工事が施された683系による運転でした[①]。これまで灰色で塗られていた部分を真っ黒にした、というところが、外見上における分かりやすい変化です。しかし、何も国鉄型車両に体質改善を行った・・・というほどではないので、車内については、見違えるように生まれ変わってはいません。各座席に電源が付いたり、便所が暖房付きになったりした程度です。 小野を通過[②]。湖西線の駅は、いずれも琵琶湖が近いですが、その中でも小野は、湖の端から150mほどのところに駅があり、距離が近いです（ただし、志賀＝85mなど、もっと近い駅もある）。山の方を見ると、その先は雪で視界が悪くなっていて、これから先の区間の天候が心配されます（何せ、件の豪雪で、北陸本線はずっと止まっていたわけで・・・）[③]。 2面4線の近江舞子を通過します[④]。近江舞子行きとして到着していた113系ラッピング編成が、折り返しとしての出発を待っています。上り線では、後続の列車を退避する貨物列車の姿も見えますね。なお、この写真からも分かるように、近江舞子は、2面4線の構造をとる駅としては珍しく、外側線が本線となっていて、通過列車はここを通ります。 安曇川を通過[⑤]。だんだんと雪が多くなってきましたね。列車の編成が届かない端っこの方は、もはや除雪もされず、雪が積もりたい放題になっています。湖西線は雪が多い路線ですが、冬の湖西線で真に強敵となるのは、実は雪ではなく、比良おろしとも呼ばれる強烈な風で、これが原因で列車の運行に支障をきたすことは多いです（昨日も、それでサンダーバード号が迂回運転をしていましたね）。 近江今津に到着しました[⑥]。京都〜敦賀間の途中駅（湖西線の駅）に停車するサンダーバード号は、必ず堅田と近江今津の両方に停車し、片方だけに停まることはありません。いま見えている223系は、実は先ほどの新快速であり、ここで12両中の8両を切り離す作業を行います。それにかかる時間と後続の特急（コレ）の退避のために、あの新快速は、近江今津で14分も停車します。 マキノあたりまで来ると、雪の量は更に多くなっていました[⑧]。かつての北斗星号は、その上り列車について、東北地方で雪をかぶり、それを残したまま関東地方まで上ってくる様が、”冬の風物詩”とも呼ばれていましたが、上りのサンダーバード号や新快速も、北陸本線や湖西線で得た雪を抱えたまま、京都・大阪まで持っていきそうですね。 湖西線の終点駅、近江塩津を通過します[⑨]。山に囲まれた場所にある小さな駅で、湖西線と北陸本線が接続しているということ以上の要素はない駅ですが、米原経由の新快速を中心に、ここが始終着となる列車も少なくありません。 長いトンネルを抜けた先にある新疋田[⑪]。この先の敦賀までの区間において、勾配の都合上、上り線はループ線経由となりますが、下り線はそのまま真っ直ぐ進んでいき、敦賀に到着します[⑫]。 ご存知の通り、2018年2月は、北陸地方が大変な豪雪に見舞われ、その影響で、北陸本線の運行にも大きな影響が出ていました。それゆえ、北陸本線に乗る日（＝今日、2月18日）は大丈夫なのだろうか・・・と、とても心配していたのですが、無事に列車が運行されているのは、幸いなことです。ここ数日、北陸本線の運行状況はしつこく確認し続けました[⑬]。 |
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